LE CANAL A GRAND GABARIT RHIN - RHONE
Vers les années 1880 , des voix affolées et soi-disant bien informées et scientifiques , nous ont prédit les pires catastrophes lors de la construction de l'ensemble du réseau ferré français . Plus tard , les mêmes gens ont poussé les mêmes cris avec les mêmes arguments fallacieux pour toutes constructions importantes , bousculant , certes , les paysages , et surtout les petits conforts ou habitudes égoïstes de certains : que n' a-t-on pas dit sur la construction du barrage de Vouglans , la déviation de Mouchard d'Arbois , de Champagnole , et plus près de nous , de la réalisation de l'Autoroute A 39 .
Toutes observations et réflexions faites , il n'est personne pour contester aujourd'hui , l'utilité de ces ouvrages , et aucune des prédictions , mêmes les moins pessimistes , ne se sont réalisées. Or , actuellement , on voit se répandre le même genre d'arguments , développant ainsi , une véritable désinformation du public , sur la construction du canal à grand gabarit, pour la liaison fluviale RHIN-RHONE .
D’autre part , après plusieurs années d’études par les Services des Voies navigables et la C.N.R. l’ouvrage a été soumis à une enquête d’Utilité Publique comme cela est obligatoire pour tout ouvrage de TP . Cette enquête a durée plusieurs mois et soumise à l’avis du publique et des Administrations Communales , départementales et Régionales . L’étude des résultats de l’enquête s’étant avérée très favorable par la Commission , la Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée et promulguée par Décret ministériel du 29 Juin 1978 , et prorogée le 28 avril 1988 afin de faciliter les acquisitions de terrains et les intégrer dans le Domaine Publique . Les opérations déjà très avancées , Mme Voynet alors Ministre de l’Ecologie abrogea le décret , donc annula le démarrage des travaux , au mépris des décisions prises démocratiquement au nom du Peuple Français , et ceci par pure idéologie et intrigues politiciennes .
Voyons cela d'un peu plus près , le plus objectivement possible
Les échanges commerciaux intra-européens représentent une part essentielle et croissante de l'économie française ( 60% du commerce extérieur aujourd'hui contre 30% en 1958 ) . Pour que la France ait une place clé dans les échanges internationaux et notamment intra-européens , notre pays doit se doter d'infrastructures adaptées à l'échelle européenne et aux évolutions prévisibles des prochaines décennies.
L'Europe des voies navigables est en cours d'achèvement . La liaison fluviale Rhin-Main-Danube mise en service en 1992 en constitue l'axe Est-Ouest . La liaison fluviale Rhin-Rhône doit tout naturellement en devenir l'axe Nord-Sud.
1 - LES ENTREPRISES ET L'EMPLOI
La raison d'être du canal , c'est avant tout d' intégrer les régions françaises dans les grands courants du commerce européen. Les expériences réussies du canal Rhin-Main-Danube , mais également de la liaison Niffer-Mulhouse sont des exemples qui témoignent des retombées de ce type d' infrastructure pour l'économie locale et régionale:
Impact immédiat du chantier sur l'emploi et l'activité : lors de la réalisation d'une infrastructure , l'impact direct sur le BTP est très important ( cf . Autoroute A 39 dans la région de Bletterans ). Le chantier représente plus de 6000 emplois directs par an sur 10 ans, dont la moitié sont des emplois régionaux . De plus , il dynamise l'activité , notamment des commerces :
- 2400 emplois permanents directs crées ou maintenus
- 1200 emplois indirects permanents crées .
Une fois l'infrastructure fluviale réalisée , elle facilitera l'implantation d'entreprises. Ainsi , les ports rhénans Sud-Alsace ont permis l'implantation d'entreprises sur 714 ha de zones d'activités .
Le tourisme fluvial est également générateur d'emplois . Les précédents du Rhône et du canal Rhin-Main-Danube démontre que la mise à grand gabarit d'une voie d'eau développe de nombreuses activités annexes liées au tourisme : navigation touristique et sports nautiques générateurs d'emplois locaux ; dans l'hotellerie , la restauration , l'animation de loisirs (plus de 250000 touristes ont emprunté le canal Rhin-Main-Danube en 1994 , quant aux hôtels bordant le canal , ils sont passés de 10000 nuités en 1992 à 70000 en 1993 )
Un Facteur de compétitivité important
Le transport fluvial est quatre fois moins cher à la tonne/km transportée que le transport routier . Cette faible tarification , liée notamment à la faible consommation énergétique et à la longévité des bateaux , sera un facteur de gains de productivité pour les chargeurs .
prix du transport par les différents modes ( Frs/tonne.km)
- mode routier 0,43€
- mode ferré (trains entiers ) 0,21€
- mode fluvial (automoteur rhodanien ou rhénan) 0,10€
cotation moyenne de l'acheminement d'un conteneur au départ de Mulhouse-Ottmarstein pour Rotterdam :
- voie ferroviaire 910€
- voie routière 760€
- voie fluviale 473€
Ajoutons que l'existence d'une voie fluviale à grand gabarit fait baisser tout le long du parcours , le prix moyen des autres moyens de transport par la concurrence qu'elle suscite entre modes .
Par ailleurs , à proximité de 4 grandes agglomérations (Mulhouse , Montbéliard , Besançon, Dole) la liaison Saône-Rhin favorisera l'installation de plates-formes multimodales permettant une offre de prestations logistiques améliorées .
Dans une économie qui se mondialise , les coûts de production tendent à se niveler . C'est désormais le coût de la chaîne logistique, c'est à dire les marges intermédiaires de distribution et le transport qui vont faire la différence .
La voie d'eau s'intègrera dans cette chaîne logistique d'autant plus facilement que l'offre de service sera performante . Elle permettra ainsi des gains de productivité non négligeables aux entreprises qui la choisiront et mettra à leur portée un grand nombre de régions clés de l'économie européenne .
Accèdez à la version pour mobiles : http://mobile.saone-rhin-europe.eu
SAÔNE - RHIN EUROPE
