LE FRET FERROVIAIRE: UNE SOLUTION NECESSAIRE MAIS INSUFFISANTE

La plupart des opposants à Saône-Rhin affirment qu’une alternative ferroviaire moins coûteuse existe  et  pourrait remplacer la liaison fluviale : la mise à gabarit B+ de la ligne ferroviaire  Dijon-Mulhouse qui emprunte, elle aussi, la vallée du Doubs.

La réalité est tout autre, d’une part parce que les capacités des infrastructures sont inégales, d’autre part parce que les  marchés du  fret fluvial et du fret ferroviaire sont différents.

L’aménagement consiste à abaisser le ballast et élargir les tunnels de cette ligne,  lorsque celle-ci  sera allégée en 2012 du trafic voyageurs inter-régional ( mise en service de la branche est de la LGV Rhin-Rhône ), afin de permettre le passage de trains à conteneurs.

Cependant, cette ligne ferroviaire restera une ligne mixte, car de nombreux TER l’empruntent déjà et limitent de fait ses capacités pour le fret. Si la section entre Dijon et Mulhouse une fois aménagée peut absorber 10M de tonnes supplémentaires par an (à rajouter aux 4 à 5 M /t actuels), il faut aussi  tenir compte de goulets d’étranglement situés à son extrémité est, en direction de Strasbourg et de Bâle.

Aucune infrastructure nouvelle n’étant prévue, la saturation est inévitable dès 2030.

La liaison fluviale apporterait une capacité supplémentaire de 20 M/t/an (écluses simples ), avec un tonnage transporté évalué entre 12 à 21M/t en 2030 par l’étude socio-économique.

Pour le ferroviaire, on s’interroge  sur la volonté  des chargeurs de confier leur fret aux différents opérateurs. En effet, les faibles performances logistiques, le manque de fiabilité des prestations du frêt SNCF, les conflits sociaux à repétition ont entamé la confiance.

Par ailleurs, l’augmentation  du trafic TER, déjà constatée ces dernières années en Alsace et Franche-Comté, devrait s’accroître et limiter plus encore les capacités du fret, avec des restrictions prévisibles pour traverser les agglomérations de Mulhouse et Besançon.

Concernant les frets transportés, 2,5 M /t/an,  liés à l’existence de la liaison et à des projets d’implantations bord de voie d’eau,  sont des trafics quasiment  captifs. De même, d’autres marchés, pour lesquels les conditions économiques sont primordiales, ne pourraient être transférés sur le fer.

Pour les conteneurs, la ligne Dijon-Mulhouse, même aménagée, ne sera jamais un itinéraire à priorité fret, comme c’est le cas de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg.

La plupart des grosses pièces industrielles, actuellement acheminées par convois routiers exceptionnels, et  «  fluvialisables » à 80%,  ne peuvent emprunter la voie ferroviaire.

En conclusion, face à  un gisement de potentiel de trafic évalué à 104M/t/an au total  ( valeur 2005 ), et même s’il apporte une première réponse, le fer ne pourra résoudre la prédominance écrasante de la route et solutionner à lui seul le problème des transports dans le  corridor Rhin-Rhône

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